Сергей Собянин: «Сегодня необходимо давать возможности и создавать мотивацию»

14 сентября 2016

Мэр Москвы рассказал главному редактору «НГ» Константину Ремчукову о том, как мегаполис выходит на новые стандарты – стандарты жизни современного города

Шесть лет назад, перед самым назначением Сергея Собянина на пост мэра, всем было очевидно, что Москва стоит на месте и ничего не происходит, в том числе в сферах транспорта, образования и медицины. Москва отставала от потребностей самих людей – потребностей не вымученных, а естественных, как, к примеру, получение их детьми конкурентного и признаваемого образования. На выборы мэра в 2013 году Сергей Собянин шел под лозунгом: «Главное – Москва! Главные – москвичи!» и обозначил семь приоритетов своей работы. Результаты, которые достигнуты по каждому из направлений деятельности, одновременно, с моей точки зрения, являются и критериями достижения или недостижения поставленных целей. Условно говоря, начались перемены в системе образования, и как результат – сегодня стало больше чемпионов олимпиад среди школьников. Это одновременно и результат, и критерий оценки. Рационализация системы критериев оценки власти представляется мне очень важной, и поэтому беседа с Сергеем Собяниным строилась под этим углом зрения.

Сергей Семенович, предлагаю начать с транспорта. Это была главная задача – заставить Москву поехать вперед. Что, на ваш взгляд, самое знаменательное произошло здесь за эти годы в результате вашей деятельности?

– В постсоветский период существовала определенная идеология развития городов и соответственно транспорта. Она заключалась в том, что движение личных автомобилей является приоритетом, а покупка автомобиля – верхом престижа, вершиной социального положения. После долгих лет, когда советские люди не могли себе позволить автомобиль, его наличие и возможности ездить куда хочу, как хочу, парковаться, где хочу стали неким символом свободы. И какое-то время это выглядело естественно. Но, как всякое непрогнозируемое и нерегулируемое воздействие, оно логично привело к тому, что автомобили стали мешать даже не горожанам, а друг другу. Город начал останавливаться в пробках, становился некомфортным с точки зрения и экологии, и благоустройства, и транспорта. Нужна была другая, осмысленная стратегия, которую надо было огласить, даже если в тот момент она была крайне непопулярной.

Помните, каких только определений я ни наслушался в связи с тем, что хочу пересадить автомобилистов на общественный транспорт, – что я враг автомобилистов, что ущемляю их свободы, что пытаюсь административными методами заставить их что-то делать... Но мир так не работает – сегодня необходимо давать возможности и создавать мотивацию. Мы же не в советское время живем и даже не в Сингапуре, а в демократическом государстве, кто бы это ни оспаривал; государстве настолько демократическом и либеральном по отношению к тому же дорожному движению, что еще надо поискать аналоги в мире. Поэтому никаким приказным порядком это было сделать невозможно, надо было активно развивать общественный транспорт и создавать мотивацию для того, чтобы автомобилистам было выгоднее передвигаться на общественном транспорте, а не на личном.

Простенькая формула, за которой стоит огромная работа. Это создание транспортных каркасов и более современных автомобильных и железных дорог, нового каркаса метро, развитие наземного городского транспорта, его модернизация, замена подвижного состава, развитие такси. Москва – один из крупнейших мегаполисов мира, и все эти проекты – одни из крупнейших.

И, конечно, все это было невозможно без регулирования парковочного пространства, без создания выделенных общественных полос и установления серьезных административных штрафов за нарушения.

– Вы говорили, что до прихода на пост мэра, просто работая в Москве, даже на высоком уровне, для вас информационным фоном, касающимся метро, было то, что главной проблемой называли отсутствие денег у города и то, что федеральные власти зажимают финансирование. А когда вы пришли, то неожиданно обнаружили, что нет элементарной проектной документации. Как вы решили эти проблемы, чего удалось достичь? Какие кластеры москвичей вы подключили к системе метрополитена?

– Сегодня доступность метрополитена улучшена для еще около 2 миллионов москвичей. Но это лишь первая стадия работы, так как метро является инертной инфраструктурой, и, чтобы ее запустить, нужно построить многие километры подземных тоннелей, коммуникации, станции. Запускать по одной станции невозможно. Нужно запускать комплексами – по несколько станций сразу. Сейчас подходит период, когда будут активно запускаться заделы, которыми мы занимались в последние годы, и интенсивность ввода метро станет несопоставимо выше, чем раньше.

Помимо новых радиальных направлений и продления радиусов в этом году мы запустим первый пусковой комплекс Третьего пересадочного контура (ТПК) – большого подземного кольца метро, в перспективе это около 60 километров. Надеюсь, что основную его часть к 2020 году мы тоже сумеем построить.

По какому принципу это будет увязывать станции?

– Будут увязаны все радиальные направления, где это возможно, и станции приближены. Два больших кольца – наземное (Московское центральное кольцо, МЦК) и подземное (ТПК) – создадут базовую инфраструктуру на столетия вперед.

– И, по прогнозу, как это сократит время москвичей в пути?

– У нас многие районы и округа вообще не связаны друг с другом. МЦК и ТПК, во-первых, создают совсем другие поперечные связи внутри города, когда человеку не нужно ехать сначала в центр и обратно, а можно кратчайшим путем переехать по поперечной связке. В некоторых случаях экономия времени будет достигать четырех-пяти раз.

Вдобавок разгрузятся центральные части радиальных направлений и кольцевая. Кроме того, при наличии дополнительных колец – подземного и наземного – значительно упрощается строительство новых радиусов метро. Сегодня их строительство очень сложно в силу того, что они снова упираются в перегруженный центр.

– То есть это принципиальный задел.

– Да, это принципиальная, базовая инфраструктура и для разгрузки существующих линий, и для создания новых. В принципе, наземное и подземное кольца – это все, что можно было сделать фундаментального в области рельсового транспорта. Больше ничего такого глобального делать не надо, только дополнительные радиусы и продление уже существующих, улучшение их работы, реконструкция, ремонт и т.д.

– Насколько я понимаю, когда-то казалось, что выходом из ситуации является просто продление радиусов. Потом быстро выяснилось, что чем дальше мы продлим, тем больше будет пробка в том месте на кольцевой, куда доедут для пересадки. Поэтому принципиально новым в сфере транспорта за годы вашей работы явилось представление организационно-управленческого типа о том, что единственный способ избежать коллапса – новые кольца.

– Я бы добавил, что помимо метро базовой инфраструктурой является железнодорожный транспорт. Пригородные электрички – это фактически наземное метро, которое уходит далеко в область и решает огромное количество проблем населения, проживающего за МКАДом. Нелогично тянуть туда метро на десятки километров, когда есть уже проложенная инфраструктура и надо только улучшить ее работу, логистику, построить дополнительные магистральные пути.

– Как вписывается в эти планы территория Новой Москвы, увеличившей город в 2,5 раза?

– Присоединение Новой Москвы не означает, что территория городской застройки также увеличится в 2,5 раза. Плотная городская застройка будет в основном в первом урбанистическом поясе, это на уровне уже существующих Южного Бутова, Солнцева, Переделкина. Метро уже появилось в Саларьеве и в ближайшие годы продлится до Коммунарки.

Наращивание объема парковочного пространства приведет к тому же коллапсу, от которого ушли

– В контексте транспортных проблем новой прозвучала мысль: «А кто вам сказал, что в центр надо ехать на машине и обязательно запарковаться? С чего вы решили, что факт обладания машиной автоматически дает вам такое право?» Вы правильно отметили, что это связано с историческим представлением о благополучии человека: у меня есть машина, и я на ней могу ехать куда угодно. Планируется ли тем не менее строительство подземных или многоэтажных парковочных мест в районе и внутри Садового кольца?

– Как правило, это очень дорогие и конфликтные проекты. К примеру, мы пытались реализовать парковочные пристройки к торцам домов, но ни одно жилое сообщество не согласилось на это. Малоразумно и рыть котлованы посреди площадей. Поэтому вряд ли будет какое-то массовое строительство. Надо иметь в виду, что даже действующие подземные парковки сейчас полупустые в силу того, что стоимость наземной парковки значительно ниже, чем подземной. Наращивание объема парковочного пространства приведет к тому же коллапсу, от которого мы ушли. Такое пространство должно быть ограничено возможностью даже не самой парковки, а улично-дорожной сети. Чтобы движение было более или менее нормальным, весь город одновременно может вместить в себя 2,5 миллиона машин. Когда машин 3,5 миллиона, город уже не едет. Вот и вся арифметика. Чтобы оставить на дорогах 2,5 миллиона машин, нужно создать ситуацию, при которой люди могли бы: а) комфортно перемещаться на общественном транспорте; б) решать, что выгоднее: поехать на машине или на общественном транспорте. Цена парковки является экономическим фактором мотивации людей к выбору варианта передвижения.

При этом не нужно преувеличивать роль, пусть и гигантскую, строительства транспортной инфраструктуры. В каждой конкретной точке она решает локальные проблемы. Например, на пересечении с МКАДом магистрали, где стояли в пробке и зимой, и летом, и в любое время дня и ночи. Конечно, локальные проблемы такого рода необходимо было решать – построить современную развязку, что мы и сделали в большинстве случаев, или эстакаду. Но само по себе в целом количество машин это не уменьшает, а потенциально даже провоцирует к увеличению. Думать, что чем больше мы построим дорог, тем меньше будет пробок, – это иллюзия. На самом деле скорее наоборот. Это должно работать только вместе и с платной парковкой, и с развитием общественного транспорта.

Сегодня мы видим, что люди имеют возможность приходить в кафе и рестораны, и я понимаю, что одним из последствий изменения городской среды, возврата центра Москвы москвичам стало изменение структуры доходов бюджета. То есть вы создаете более устойчивую экономику, менее зависящую от шоковой конъюнктуры сырьевых рынков. Какими параметрами вы измеряете изменение доходов от новых видов деятельности, прежде всего в секторе услуг, которые, скорее всего, вы порождаете, создавая новое пространство?

– С одной стороны, раньше доля доходов от нефтегазового сектора составляла примерно 16%, а сегодня около 4%. С другой стороны, доходы бюджета в номинальном выражении не упали. Да, с учетом инфляции сопоставимые цифры несколько ниже, чем в предыдущие годы, но в абсолютных цифрах доходы не упали – уже большой плюс! Это означает, что другие сектора экономики восполнили потерю от сырьевого сектора. Что городская экономика, малый и средний бизнес активно развиваются и являются достаточно доходными и прибыльными – мы видим это и по налогам.

Каковы результаты деятельности правительства города по такому направлению вашей стратегии, как новая экономика Москвы?

– Не очень хорошо пытаться рулить экономикой и говорить, например, что мы будем развивать нанотехнологии или биофармкластер. Экономика огромного города не поддается такому простому административному воздействию. Задача здесь – создавать условия для предпринимательства и развития новых технологий.

Поэтому мы пошли по пути оказания содействия развитию технопарков. В технопарках Москвы работает уже более 20 тысяч человек, это как раз тот высокотехнологичный сектор, о котором мы мечтали. При этом большая часть из них работает в частных технопарках, а не государственных. Город приравнял условия работы в частных и государственных технопарках, дав им одинаковые льготы, и, мне кажется, это было принципиальным решением. Затем мы определились с льготами для предприятий, причем мы не стали делать, как было раньше: приходите, расскажите, какие вы применяете технологии, и мы дадим вам льготы. Сегодня любое предприятие может подать заявку и, если у тебя высокий уровень заработной платы, если ты эффективно используешь городские ресурсы, если ты инвестируешь в развитие производства, то получаешь льготный статус. И неважно, чем ты занимаешься – производством тапочек или космических ракет. Это вопрос бизнеса и стратегии, которую выбирает предприятие. А экономика города сама выберет, что ей выгоднее. В вопросы профиля предприятий вмешиваться не нужно. Конечно, в городе не должно быть металлургических комбинатов, загрязняющих атмосферу, а все остальное – пожалуйста.

– Тут тонкий нюанс: уровень открытой белой зарплаты. На производстве тапочек высокие зарплаты платить не будут .

– Уровень зарплаты имеет значение не только для налогообложения. В технопарках, в технополисах, на предприятиях высокотехнологичного сектора работают уже другого качества кадры. Не мигранты, а в большинстве своем москвичи. У мигранта не будет зарплаты 50–60 тысяч, она у него 25–30 тысяч.

– А сколько в Москве государственных технопарков и сколько частных?

– Из 20 технопарков у нас, кажется, только пять государственных.

– Следующее направление – образовательный город. Чем вы гордитесь за последнее время и что удалось сдвинуть в этой системе в пользу москвичей?

– Реформа образования была одной из самых сложных. Пришлось менять и систему финансирования, и систему оплаты труда, и структуру образовательных учреждений. Из тысяч мелких школ и детских дошкольных учреждений были созданы крупные образовательные центры. А новая система финансирования создала модель мотивации, при которой главным в школе стал учащийся, а не администрация школы или Департамент образования.

На ученика автоматически замкнуты все процессы: за ним идет финансирование школы, заработная плата учителя жестко привязана к количеству учащихся и качеству их обучения. Все вместе это создало совершенно другие среду и возможности. Сами по себе исчезли очереди. Оказалось, что, наоборот, у нас мало учеников, что в школах не укомплектованы первые классы, что и в детских дошкольных учреждениях достаточно мест, чтобы удовлетворить всех очередников. Там, где мест не хватает, надо строить новые учреждения, но в большинстве случаев в этом не было необходимости, и дефицит создавался искусственно. Крупные образовательные центры дали возможность полноценно работать и педагогам, и учащимся, создавать современные лаборатории, профильность обучения и предпрофессиональную подготовку.

Когда мы сопоставляем динамику развития образования в Москве с динамикой в других регионах и в других странах, то видим, что Москва начала резко выдвигаться вперед. Это касается и показателей ЕГЭ, и участия школьников в российских и международных олимпиадах. В конечном счете это влияет на возможности поступления московских ребят в лучшие московские университеты, в том числе на бюджетные места.

– Переходим к Москве как здоровому городу. Мы помним и слияние родильных домов и женских консультаций с многофункциональными центрами, с тем, чтобы здоровье матерей было под контролем профильных врачей. И эксперименты, которые Департамент здравоохранения проводил по рационализации приема граждан. Какие здесь результаты?

– Главный показатель – продолжительность жизни в Москве увеличилась почти до 77 лет и приблизилась к европейскому показателю. Понятно, что продолжительность жизни зависит не только от медицины, но и от образа жизни и т.д. Наиболее яркий показатель общего характера – смертность среди населения трудоспособного возраста, которая сократилась почти на четверть. Это прорыв в здравоохранении. А материнская и детская смертность сократилась на 30%. Больничная смертность от инфаркта снизилась втрое. Система сосудистых центров, диспетчеризация карет скорой помощи, реанимации, изменение всей логистической цепочки движения пациента от момента, когда зафиксировали инфаркт и повезли в больницу, до момента выписки – все это дало совершенно другие результаты.

И ведь никто же не скажет, что в Москве было самое худшее здравоохранение в стране, оно все равно было лучшее. От этой базы делать такие рывки не так уж просто.

Постоянно говорят, что у нас снижается доступность здравоохранения. Но за эти годы количество госпитализаций и операций не уменьшилось, а даже увеличилось. Однако я не считаю, что это замечательно – в большей степени должна расти амбулаторная помощь. Но здесь скорее всего есть связь со статистикой: что считать амбулаторной, а что стационарной помощью. Даже если формально подходить к вопросу – количество и госпитализаций, и посещений наших поликлиник не то что не уменьшилось, а выросло. Зато количество дней, которые должен ждать пациент, значительно уменьшилось. Раньше процентов 30 москвичей имели возможность попасть на прием к терапевту в течение одного дня, а сегодня – более 90%. Сейчас более 90% пациентов находятся в очереди у кабинета менее 20 минут, а раньше таких было только 19%. Это серьезные изменения.

Никто не говорит, что проблем в здравоохранении нет. Да полно! И одна из главных – качество медицинского обслуживания и профессиональной подготовки. Но это инерционные вещи, связанные и, как мы уже говорили, с выбором школьником профессии, и с подготовкой в вузе, и с работой в ординатуре, и с дальнейшим повышением квалификации. Враз этого не изменить.

И в системе образования, и в системе здравоохранения немаловажен уровень заработной платы. При ее низком уровне должности врача и учителя изначально не являются престижными и конкурентными на рынке труда, и, значит, туда приходят не лучшие кадры. Чем уровень заработной платы этих профессий выше, тем потенциально качественнее будет кадровый состав. Сегодня у учителей заработная плата около 70 тысяч рублей, у врачей – около 80 тысяч. В разных клиниках по-разному. Но в целом мы видим, что происходит повышение заработной платы, несмотря на экономические проблемы, которые существуют в стране и в городе.

– Вы упомянули миграционную политику. Какие изменения произошли после того, как вы перешли на экономические меры регулирования потока мигрантов, отступив от превалировавших до этого мер административных, разрешительных?

– Новое миграционное законодательство действительно позволило перейти от административного регулирования потока мигрантов к экономическому. Раньше определялись квоты, никак не соответствовавшие фактическому потоку мигрантов. Соответственно эти квоты раздавались по договоренностям и имели огромную коррупционную составляющую.

Сегодня же это делается исходя из уровня занятости, и мы регулируем приток мигрантов ценой патента. Если нам нужно меньше мигрантов, мы увеличиваем цену патента, если больше – уменьшаем ее. Таким образом происходит настройка всего рынка труда. Это самый простой эффективный механизм, который позволяет, с одной стороны, регулировать качество рабочей силы, а с другой – пополнять бюджет и делать более легитимным пребывание этих граждан на территории России.

Это более 10 миллиардов рублей в год, да?

– Около 12 миллиардов. К сожалению, из этой системы пока выпадают вошедшие в Таможенный союз Армения и Киргизия. Но я считаю, что это вопрос ближайшего будущего, поскольку нам все равно надо будет отрегулировать взаимоотношения с теми гражданами, которые приезжают оттуда и работают в Москве, далеко не всегда легализуя свои трудовые отношения. В результате они и в бюджет не платят ни копейки, и создают новую криминогенную ситуацию. Это как раз продемонстрировал последний пожар в Алтуфьеве.

Недавно министр природных ресурсов и экологии России Сергей Донской в интервью сообщил, что в экологическом рейтинге городов Москва оказалась среди наиболее проблемных. Как вы можете это прокомментировать и какие действуют системные меры по изменению таких параметров качества экологии, как чистый воздух, чистая вода и экологически благоприятная среда?

– Не хочу комментировать слова министра. Он сам, кажется, уже это прокомментировал и сказал, что его не совсем правильно поняли и такой ситуации в городе нет. Уровень чистоты воздуха в Москве примерно соответствует крупным европейским городам (где-то лучше, где-то хуже).

Объем выбросов в Москве действительно огромный, но их опасность несопоставима с металлургическими комбинатами в Норильске и других подобных городах. Хорошую динамику в улучшении экологии Москвы дает жесткое регулирование в части экологических требований к топливу и перехода на Евро-5, улучшения качества двигателей и запрета на въезд экологически грязных автомобилей, замены всего автобусного парка, а также реконструкция одного из самых крупных загрязнителей – Московского НПЗ. Принимаются и иные меры.

Что касается воды и почвы, везде есть положительная динамика. Но говорить, что Москва – экологически чистый город, еще не приходится. В Москве 4 миллиона машин, а в Подмосковье – около 3, и это, конечно, оказывает очень серьезное воздействие и на почву, и на атмосферу, и на воду.

– Но это один из приоритетов вашей работы?

– Снижение количества пробок на дороге и плотности движения напрямую влияет на экологию города. Это связанные вещи. Невозможно отдельно работать с транспортом, а отдельно – с экологией.

Много вопросов москвичи задают в связи с таким направлением вашей стратегии, как социально защищенный город. Какие ключевые достижения вы могли бы указать?

– Прежде всего, мы не только не уменьшили расходы на социальную политику, как пытаются рассказывать, но и существенно увеличили их – с 216 миллиардов до 360 миллиардов рублей.

Мы регулярно адресно повышаем пособия, чтобы помочь тем, кто больше всего в этом нуждается, а также стимулировать позитивные социальные перемены в городе. Например, мы поддерживаем пожилых людей с низкими доходами – в нынешнем году был повышен минимальный социальный стандарт доходов неработающего пенсионера на 20% – до 14,5 тысяч рублей. Также мы повысили пособия для нуждающихся в поддержке семей с маленькими детьми, часть из них стала получать в три раза больше, чем несколько лет назад. Повысили также и выплаты на содержание детей-сирот усыновителям и приемным семьям – в 1,5–2 раза. А в 2015 году правительство Москвы ввело дополнительные льготы для ветеранов, инвалидов, многодетных семей и еще некоторых горожан по оплате взносов на капитальный ремонт. Льготы в результате получили примерно 1,5 миллиона москвичей. А в нынешнем году количество льготников по капремонту стало еще больше – мы включили в их число семьи неработающих пенсионеров старше 70 лет. Кроме того, в Москве инвалиды и семьи, имеющие детей-инвалидов, получают льготы на оплату коммунальных услуг вне зависимости от объема потребляемых ресурсов, а не по социальной норме. Эта мера соцподдержки полезна еще примерно миллиону москвичей.

Поэтому говорить, что мы сворачиваем социальную политику, – это досужие вымыслы. Значительно увеличились номинальные суммы на социальную политику, увеличилось и количество направлений льготирования.

Последний вопрос касается вашей политики в делегировании решений вниз, на уровень местного самоуправления. Мне кажется, что Москва – это такой город, как страна. Если все будете решать вы в этом кабинете, то непонятен механизм принятия разумного решения. Можно сгореть от количества проблем: будет тут детская площадка, или спортивная площадка, или велодорожка и т.д. Каким образом вы как мэр воздействуете на системы управления городом, чтобы делегировать и полномочия, и соответствующие закрепленные за министрами компетенции?

– С одной стороны, все, что можно сделать на уровне района или округа, должно делаться на их уровне, а не на моем. А с другой стороны, город есть город, были попытки отдать на тот уровень и градостроительную политику, и выдачу разрешений на строительство. Что из этого получилось, все москвичи знают. Хочешь не хочешь, многие вопросы приходится централизовать.

Помимо решения вопросов на уровне окружного, районного звена у нас огромная автономия в работе самих учреждений. В школах самоуправление, огромные полномочия у руководства школ. То же касается и клиники, амбулаторного звена, и учреждений культуры. У них есть нормативы финансирования и государственного задания, в рамках которого они действуют вполне самостоятельно, отвечая, конечно, заданным критериям. Это огромные пласты самоуправления, которые включают в себя тысячи учреждений, обслуживающих миллионы москвичей. И очень важно, чтобы мы в этой работе слышали и самих москвичей – не только крики на митингах, а реальный голос большинства.

«Активный гражданин» может узнавать мнение как в среднем по городу, так и вплоть до каждого микрорайона, дома и подъезда. Это очень важно, потому что много локальных проблем. Это большое подспорье и для работы правительства Москвы, и для местного самоуправления.

 

Источник: Независимая газета

Читайте также
В.В. Ефимов
22 февраля 2018
Владимир Ефимов раскрыл планы Москвы по «налогу на модернизацию»
В.В. Ефимов
Министр Правительства Москвы, руководитель Департамента экономической политики и развития города Москвы
В.В. Ефимов
15 февраля 2018
Министр Правительства Москвы, руководитель Департамента экономической политики и развития города Москвы рассказал о том, как Москва зарабатывает и эффективно расходует
В.В. Ефимов
Министр Правительства Москвы, руководитель Департамента экономической политики и развития города Москвы
Л.В. Кострома
28 января 2018
Мерами городской поддержки пользуются 76 предприятий
Л.В. Кострома
Директор Городского агентства управления инвестициями при Правительстве Москвы
Ликсутов Максим Станиславович
15 января 2018
М.С. Ликсутов: «Задачи любой ценой выписать штраф нет»
Ликсутов Максим Станиславович
Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, Руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы
М.Ш. Хуснуллин
30 декабря 2017
Марат Хуснуллин – о главных итогах и планах на 2018 год
М.Ш. Хуснуллин
Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства
Н.А. Сергунина
15 декабря 2017
Нам удалось создать комфортную среду для работы компаний любого масштаба
Н.А. Сергунина
Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений