Как Москва стала лидером в государственно-частном партнерстве

«Хороший контракт ГЧП быстрым не бывает»


– В рамках проектов на условиях ГЧП в Москве заключены контракты на сумму более 0,5 трлн руб. Привлечение такой суммы в кризис – это выдающееся достижение. Как Москве это удалось?

– Форм ГЧП очень много. Есть классика – концессии. Существует и более широкий спектр инструментов, который по большому счету реализует те же задачи. Например, долгосрочные контракты на поставку услуг. Мы по таким контрактам закупили услугу по вывозу мусора – так называемые мусорные контракты (это еще до новой системы по вывозу коммунальных отходов). Такие долгосрочные контракты подразумевают, что приходят частные операторы и говорят городу, что готовы за понятную цену забирать мусор на контейнерных площадках. Операторы гарантируют: мы заберем, отсортируем или сожжем, проинвестируем строительство полигонов, заводов. Город в итоге закупает конечную услугу, куда вкладывает, в том числе и инвестиционную составляющую. Через это мы, по сути, привлекаем инвестиции и избавляем бюджет от необходимости инвестировать самому. В сумме 9 «мусорных контрактов» составляют около 140 млрд руб.

Следующая тема – контракты жизненного цикла. Сейчас они есть и для государственных нужд, а мы их запускали, когда они были только для нужд ГУПов. Например, по контракту жизненного цикла мы закупили новый подвижной состав – не просто получили на баланс вагоны метро, а приобрели услугу по готовности подвижного состава на воротах метродепо. С подвижным составом всегда было много вопросов: как осуществлять текущий ремонт и что менять во время капитального, выйдет или не выйдет состав на линию. Было много рисков, которые брал на себя, как правило, метрополитен и перекладывал их через стоимость на бюджетную субсидию. Мы от этого отказались, все подсчитали, и когда возникла необходимость закупки большого подвижного парка для новых линий метро и для замены на действующих линиях, решили закупать сразу готовые поезда на выезде из депо. Поставщик отвечает за техническую готовность и определяет, что нужно для ремонта. В результате пришел производитель.

– Он был один или его выбирали из других претендентов?

– Это была, конечно, конкурсная процедура. Победил «Трансмашхолдинг», который уже 70 лет делает вагоны.

Мы вели переговоры и с зарубежными поставщиками, но они не хотят брать на себя валютные риски. Условия конкурса были достаточно жесткими. Ключевой темой было привлечение ресурсов. В одном из контрактов мы заложили ставку рефинансирования 8,25% и на этих условиях заключили 30-летний контракт. Риски взял на себя поставщик. С одной стороны, ему сейчас непросто. С другой, – мы прекрасно понимаем, что у него будет возможность оптимизировать затраты,

связанные с ремонтом. Он может сделать это оптимальнее, чем метрополитен, причем без потери потребительских свойств и обеспечивая безопасность движения.

– А как город платит компании?

– Они должны сами проинвестировать в производство вагонов, начать их обслуживать. Город просчитывает стоимость одного часа работы по готовности каждого поезда к выезду из депо. Это фиксированная сумма годового платежа, в нее заложены параметры индексации с учетом инфляции производителя и инфляции потребительских цен, часть валютных издержек. В течение 30 лет Москва будет платить за это «Трансмашхолдингу». Сумма контрактов, подписанных в 2014 – 2015 годах, составила 245 млрд руб.

– Как долго готовятся контракты, ведь требуется масса согласований — по земельным отношениям, финансовым, правовым?

– Самая большая сложность – на этапе заключения договора сконструировать и учесть все эти условия. Хороший контракт ГЧП быстрым не бывает. На проработку уходит как минимум полгода, чтобы договориться о распределении рисков, о действиях в определенных случаях.

– По концессионным проектам в Москве заключены контракты на сумму 60 млрд руб. Так строится Северный дублер Кутузовского проспекта. В чем особенность этой формы ГЧП?

– У нас есть концессия на Северный дублер Кутузовского проспекта – высокоскоростную магистраль от МКАД до центра города. В концессии объем финансирования инвестором составляет порядка 40 млрд руб., а общий объем – 60 млрд руб. Инвестором является УК «Лидер», компания была определена по конкурсу.

Концессию готовили практически год. Основная задача не просто построить дорогу, а распределить риски. Основной блок этой классической концессии, который мы разрабатывали, касался того, кто, кому и сколько будет платить, если что-то пойдет не так. Конечное финансирование концессии идет из негосударственных пенсионных фондов (НПФ), то есть это сбережения накопительной части пенсии. Понятно, что пенсионные фонды не профинансируют дорогу, если не будет гарантий возврата фиксированной части инвестиций, если что-то пойдет не так.

С точки зрения долгосрочной устойчивости это, конечно, идеальный объект для вложения пенсионных денег. Это долгие деньги с понятной, прогнозируемой доходностью.

В соглашении прописаны все нюансы: например, по какой цене город будет выкупать дорогу, если в какой-то момент будет принято решение о ее выкупе, как будем компенсировать фиксированную сумму, как будем компенсировать риски инвестора, соотношение собственного и инвестиционного капитала, что произойдет, если случатся риски трафика. Что будет, если расторгнем соглашение по вине инвестора, какую часть прибыли отдаем? Никакую, возвращаем только заемные деньги, чтобы обеспечить пенсионные деньги.

– Какой будет плата за проезд по дублеру?

– На Северном дублере все риски трафика возлагаются на инвестора. Поэтому инвестор и плату определяет, город обозначает только предельную плату.

Пока рано говорить о ценах. Сейчас идет проектирование, рассматривается вопрос изъятий. Рассчитываем, что в следующем году вся документация будет готова, и начнется строительство. Но понятно, что когда есть мощная конкуренция со стороны Кутузовского проспекта и Звенигородки, задрать цены не получится.

– Планируется ли в дальнейшем заключать концессионные соглашения?

– С ноября прорабатываем возможность сделать аналогичный проект по Северо-Восточной хорде. Вход от Бусиновской развязки, проход через весь город и выход на проектируемую трассу Москва – Ногинск. Часть участка уже построена, часть нужно будет строить. Задача в том, чтобы инвестор достроил участки, которых не хватает и взял в управление весь комплекс.

– Инвестор уже определен?

– Пока нет.

«В сфере пассажирского транспорта риски трафика берет на себя город»

– А что происходит в сфере общественного транспорта?

– Мосгортранс выполняет транспортную работу. А на часть маршрутов на долгосрочной основе мы заключаем контракты на 7–10 лет. За это время инвесторы должны купить подвижной состав, организовать свои производственные базы и свой техосмотр, сами покупать ГСМ, сами страховаться, а город им фиксирует плату за пассажироемкость. То есть мы снимаем с них риски трафика. Соберем ли мы деньги на этом маршруте – это наша головная боль. Задача частников – чтобы автобусы, маршрутки ходили по расписанию и были безопасными. Первые контракты уже заключены.

– Почему город перешел к этой модели?

– Некоторые маршруты были, что называется, вкусными: большой пассажиропоток, там хорошо деньги собирались. Некоторые были недозаполненными, а все равно людей надо везти. Москвичам нужно и то, и другое. Предложенный механизм позволяет балансировать «вкусные» и «невкусные» маршруты, исключить концентрацию первых в руках отдельных частников.

– В этом году планируется начать пассажирское движение по МКЖД. В этом проекте есть элементы ГЧП?

– Там мы заказали транспортную услугу. Инвестор должен и поставить поезда и их эксплуатировать. В этом случае риски трафика берет на себя город. То есть в пассажирском транспорте риски трафика берет на себя город, а в случае автомобильных дорог – там, где частники, – риски трафика берет на себя инвестор. Потенциал запуска МКЖД, мне кажется, еще не все оценили. Мы расконсервируем гигантские территории. Это проект на десятилетия развития прилегающих территорий, развития транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).

Москва возглавила составленный Минэкономразвития рейтинг регионов по уровню развития государственно-частного партнерства, поднявшись с третьей строки, которую столица занимала в 2014 году.

В Москве потому и работает ГЧП, что мы используем весь инструментарий и пространство ГЧП – это пространство не только крупных контрактов и больших сделок.

– В сфере среднего и малого бизнеса партнерство города и инвесторов тоже распространено?

– У нас есть ряд программ, рассчитанных на средний и малый по московским меркам бизнес. Это проекты со сдачей в аренду на льготных условиях – 1 руб. за квадратный метр – объектов городского имущества, которые требуют ремонта, инвестиций. Мы сдаем под социальные задачи. В разных районах под кабинеты общей врачебной практики «Доктор рядом» инвесторам передано 56 помещений, из которых 26 уже действуют. Это также более 20 объектов культурного наследия, и еще 30 помещений расторговано под детские сады.

Такие проекты нужны москвичам, потому что они создают горожанам возможность выбора. У инвесторов тоже есть интерес к этим объектам.

– Вы с оптимизмом смотрите в будущее ГЧП-проектов в Москве?

– Со сдержанным оптимизмом. В условиях экономической турбулентности все проекты ГЧП проходят проверку на прочность. В соглашениях, рассчитанных на долгий срок, важно прописать гибкие условия. У нас есть Агентство по управлению инвестициями, мы пользуемся услугами лучших привлеченных консультантов, не экономим на времени подготовки.

При составлении соглашений важно управлять не конкретными цифрами, а мотивами.

– ДЭПР курирует развитие промышленных предприятий Москвы. Каковы приоритеты политики в этой области?

– На самом деле над этим работает все правительство. Вектор политики города – сохранить производства на территории Москвы. Это другая промышленность. Скорее, можно говорить о реальном секторе. В городе действует программа развития промышленных предприятий. Мы видим горизонт в 10 лет. Действующие, эффективно работающие, компактные предприятия получат максимальный размер поддержки. Инвесторам, которые реализуют новые инвестпроекты, помимо пакета льгот город предоставляет гарантии от некоммерческих рисков. Снижение налоговой нагрузки для производственных проектов составляет до 25%.

Тема технопарков тоже в русле этой политики. Это проекты, которые меняют город. В определенном смысле это тоже государственно-частное партнерство.

«С финансовой точки зрения в Москве все под контролем»

– Что с наполняемостью столичного бюджета?

– Ситуация, конечно, непростая. Но город, так уж получилось, в новой реальности оказался раньше других. Мы с 2012 года живем в очень непростых условиях, когда нефтегазовые доходы начали из города уходить. Мы поняли, что надо менять экономическую основу и стали развивать иные источники доходов, оптимизировать расходы бюджета. В первую очередь – экономия на госзакупках. На всех стадиях: от контроля цен и прозрачности процедур, эффективного завершения контракта, штрафов за невыполнение и до вопросов планирования заказа и анализа того, можем ли мы вообще закупать. Если мы это не закупим, москвичи это почувствуют? Если нет, зачем мы тогда покупаем? И мы от многого отказались. На всех этапах мы в разы повысили эффективность закупочного цикла. Сейчас мы этот опыт госзакупок тиражируем на те же ГУПы, ОАО с государственным участием.

Еще один источник дохода – продажа ненужных активов, городского имущества и городских компаний, которые непосредственно не нужны для оказания госуслуг. Мы продали имущества на 350 млрд руб. Мало того, что мы деньги в бюджет получили, так еще и сэкономили на дотациях, субсидиях этим компаниям. Разве мы бы смогли не помочь своему банку или своей авиакомпании? Сейчас это ответственность собственника.

Мы научились зарабатывать, что называется, из воздуха. Доходы от рекламы в 2014 году составили 1% от бюджета.

Стремимся пополнять бюджет за счет налогов, но не за счет повышения ставок, а за счет обеспечения всеобщности уплаты налогов, то есть заставляем платить тех, кто не платил, и выравниваем налоговую нагрузку. С мигрантов в прошлом году собрали 11 млрд руб. – больше чем получили по налогу на прибыль от нефтяных компаний.

Что касается поддержки городом предприятий, то мы исходим из того, что помогать надо сильным. Мы будем поддерживать эффективные предприятия, которые нужны городу, и социально значимые. И лучший способ поддержки таких предприятий – это налоговые льготы.

– Мосгордума 13 апреля приняла в целом изменения в столичные законы в сфере налогообложения. Поправками предусматривают налоговые льготы для значимых предприятий. Какие конкретно?

– В текущей экономической ситуации поддержка социально значимого бизнеса (а это более 600 млн руб. в год) важна. Так, предусмотрена льгота по налогу на имущество для собственников объектов здравоохранения, введенных после

2013 года, она снизится в 10 раз. Мера направлена на поддержку инвестиций в строительство новых медицинских центров и клиник.

Теперь льготу могут получить строящиеся и реконструируемые спортивные объекты: налоговая нагрузка по земельному налогу снизится в 5 раз, то есть до 0,3%. А нагрузка по налогу на имущество агрокластеров в 2016 – 2017 годах сократится в 4 раза.

Эффективное производство должно получать поддержку, с тем чтобы оно оставалось в городе, развивалось и чтобы другие эффективные производства понимали, что Москва – это точка развития и для них тоже. Москва их ждет, Москва им рада. А московская земля и московские активы должны работать в интересах москвичей.

Источник: Финансовая газета